ยังอยู่ครบครับผม

วิธีการก่อสร้างสะพานแบบ BALANCE CANTILEVER

โดย ดร. บวรพันธุ์ วงศ์อนันต์ FREYSSINET (THAILAND) Ltd. วิธีการก่อสร้างแบบ Balance Cantilever บทนำ วิธีการก่อสร้างแบบ Balance Cantilever ได้รับความนิยมภายหลังจากสงครามโลกครั้งที่ 2 หลัง  จากสะพานหลายแห่งได้ถูกทำลายลงจากสงคราม  ประกอบกับการพัฒนาเทคโนโลยีด้านคอนกรีตอัดแรงเป็นผลให้วิธีการก่อสร้าง ประเภทนี้ถูกใช้ นำมาก่อสร้างบ่อยครั้ง   วิธีการก่อสร้างสะพานแบบดังกล่าวจะมีลักษณะการก่อสร้างเพิ่มส่วนยื่นออกไป ทั้งสองข้าง  โดยในแต่ละส่วนที่ยื่นออกไป จะมีการดึงลวดอัดแรง  เพื่อต้านกับน้ำหนักของส่วนยื่น เมื่อขั้นตอนการก่อสร้างถึงช่วงหล่อชิ้นสุดท้าย ก็จะทำการดึงลวดช่วงกลาง  เพื่อรับน้ำหนักที่เกิดจากโครงสร้างต่อเนื่อง  (ดังแสดงในรูปที่ 1 และรูปที่ 2) รูปที่ 1 แสดงวิธีการก่อสร้างแบบ Balance Cantilever รูปที่ 2 แสดงวิธีการก่อสร้างช่วงสุดท้าย ข้อดีของการก่อสร้างสะพานด้วยวิธี Balance Cantilever มีหลายประการเช่น - ไม่ต้องการนั่งร้านค้ำยัน (Scaffolding) ที่ต้องใช้ค้ำจากระดับพื้นล่าง ซึ่งเหมาะสำหรับในกรณีเป็นสะพาน ข้ามแม่น้ำหรือข้าม ถนนที่มีการจราจรหนาแน่น - ลดปริมาณการใช้แบบหล่อคอนกรีต (Formworks) และนั่งร้านค้ำยัน (Scaffolding) เนื่องจาก การหล่อคอนกรีตทำครั้งละชิ้นส่วน (Segment) และใช้แบบหล่อซ้ำได้อีก - ประสิทธิภาพการทำงานดีกว่าเนื่องจากระบบการก่อสร้างเป็นแบบที่ซ้ำไปมา ซึ่งจะทำให้คนงานมีความ ชำนาญมากขึ้นตามระยะเวลา - การก่อสร้างสามารถก่อสร้างได้หลายช่วงพร้อมๆ กัน ในปัจจุบันการก่อสร้างสะพานที่นิยมใช้ขึ้นกับช่วงความยาวสะพาน จากสถิติที่เก็บรวบรวมมาจัดแบ่งวิธีการก่อสร้าง ได้ดังนี้ รูปที่ 3 แสดงชนิดสะพานกับช่วงความยาวสะพานที่เหมาะสม หลักการและแนวคิด (CONCEPT) ลักษณะการก่อสร้างด้วยวิธี Balance Cantilever มีส่วนประกอบของโครงสร้างที่สำคัญดังนี้ 1. ชิ้นส่วนของคอนกรีต - Pier segment คือ ชิ้นส่วนของคอนกรีตที่อยู่บริเวณหัวเสา - Segment คือ ชิ้นส่วนของคอนกรีตทั่วไปที่หล่อยื่นออกจากบริเวณหัวเสา - Closure pour คือชิ้นส่วนของคอนกรีตที่ตำแหน่งหล่อช่วงเชื่อมต่อสุดท้าย 2. ลวดอัดแรง (ดังแสดงในรูปที่ 4) - Cantilever cables คือลวดที่ใช้เพื่อรับแรงจาก moment ลบที่ช่วงหัวเสาโดยเฉพาะ  ช่วงก่อสร้างที่มีการยื่นของสะพานมากๆ - Span cables คือลวดที่เสริมในช่วงกลางสะพานเพื่อรับ moment บวกที่เกิดหลังจากที่มี การต่อเชื่อมช่วงกลาง (Closure segment) แล้ว - Continuity cables คือลวดที่ยาวต่อเนื่อง เพื่อเสริมให้โครงสร้างมีพฤติกรรมแบบคานต่อเนื่อง 3. ชิ้นส่วนของโครงสร้างพิเศษที่ใช้ในการก่อสร้าง - Traveller Formwork - นั่งร้าน (Scaffolding) - Closure beam - Temporary Pier รูปที่ 4 แสดงตำแหน่งของลวดอัดแรง วิธีการก่อสร้างด้วย Balance Cantilever จัดได้เป็น 2 ประเภทตามลักษณะของวิธีการยื่นของโครงสร้าง - วิธีสมมาตร (Symmetrical Method) จะทำการก่อสร้างยื่นทั้ง 2 ข้าง พร้อมๆ กัน  วิธีนี้จะง่ายในขั้นตอนการออกแบบ แต่ในขั้นตอนการทำงานแล้วจะต้องการกำลังคนและ อุปกรณ์ในการทำงานในเวลาเดียว กัน และต้องการพื้นที่บริเวณหัวเสามากพอที่จะ ติดตั้งFormwork Traveller ทั้ง 2 ตัวได้ในเวลาเดียวกัน วิธีอสมมาตร (Asymmetrical Method) จะ ทำการก่อสร้างยื่นทีละข้าง เพื่อลดพื้นที่การทำงานบริเวณ หัวเสาและกระจายการทำงานและแรงงานออกไปไม่ พร้อมๆกัน แต่ในการออกแบบจะต้องคำนึงถึงแนว การเสริมลวดอัดแรงและน้ำหนักที่ก่อสร้างไม่ พร้อมกันนี้ด้วย รูปที่ 5 แสดงวิธีการก่อสร้าง การวิเคราะห์โครงสร้างและผลจากการก่อสร้างในแต่ละช่วงเวลา เนื่อง จากการก่อสร้างจะทำการหล่อชิ้นส่วนเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งในแต่ละชิ้นส่วนก็จะทำการอัดแรง  ทำให้หน่วยแรงที่วิเคราะห์จะต้องพิจารณาผลการอัดแรงที่มีอยู่ในโครงสร้าง เดิม บวกกับการอัดแรงครั้งใหม่ จึงจะได้หน่วยแรงลัพธ์สุดท้ายที่หน้าตัดนั้นๆ ซึ่งเมื่อทำการก่อสร้างเพิ่มส่วนยื่นไปเรื่อยๆจนถึงส่วนของ การหล่อชิ้นส่วน หล่อปิด (Closure pour) และทำการดึงลวดอัดแรงของลวดช่วงกลาง (Span Tendons) ทำ  ให้โครงสร้างเปลี่ยนสภาพจากช่วงยื่นเป็นช่วงต่อเนื่องใช้รับน้ำหนักที่สภาวะ ใช้งาน ดังนั้นการวิเคราะห์ โครงสร้างจะต้องคำนึงถึงผลดังกล่าวในการคำนวณ เพราะค่าหน่วยแรงที่เกิดขึ้นในขั้นตอนการก่อสร้าง  อาจมีค่าวิกฤติกว่าในสภาวะการใช้งานก็เป็นได้ การวิเคราะห์และออกแบบ การวิเคราะห์โครงสร้างของวิธีการก่อสร้างด้วย Balance Cantilever จะ พิจารณาถึงสภาพการก่อสร้างซึ่งค่อยๆ  เพิ่มส่วนยื่นตามเวลา ซึ่งสภาพน้ำหนักที่กระทำต่อตัวโครงสร้างจะเปลี่ยนไปตามสภาพโครงสร้างด้วย เช่น  ตำแหน่งของน้ำหนักจาก Traveller, น้ำหนักของชิ้นส่วน ที่เทใหม่ เป็นต้น จากสภาพน้ำหนักที่แตกต่างกัน  ในแต่ละช่วงเวลานี้ เป็นผลให้ในการออกแบบจะต้องพิจารณาสภาพของการก่อสร้างและช่วงเวลาที่ใช้ใน  การก่อสร้างโดยละเอียด โดยคำนึงถึงผลการเสียรูปอันเนื่องมาจาก Creep และ Shrinkage ของคอนกรีตด้วย นอก จากการก่อสร้างที่เวลาต่างๆ จะมีผลกับน้ำหนักที่กระทำและหน่วยแรงที่เกิดขึ้นแล้ว ในส่วนของตัว โครงสร้างคอนกรีตอัดแรง แรงในลวดอัดแรงก็จะมีการสูญเสียไปตามเวลาเช่นกัน สาเหตุของแรงในลวดที่ สูญเสียไปตามเวลาคือ Creep, Shrinkage, Relaxation, Elastic Shortening ซึ่งจะต้องนำมาพิจารณาด้วย จำนวนและตำแหน่งลวด จากผลการวิเคราะห์โครงสร้างเมื่อรวมผลของเวลาและขั้นตอนการก่อสร้างมาพิจารณาแล้ว การ ให้จำนวนและตำแหน่งลวดจะขึ้นอยู่กับ Moment Diagram ซึ่งแนวทางการจัดลวดจะเป็นไป ตาม Moment Diagram ดังกล่าว ดังแสดงในรูปที่ 6 รูปที่ 6 แสดงการจัดลวดกับ Moment ที่เกิดขึ้น เสถียรภาพของโครงสร้าง การก่อสร้างด้วยวิธี Balance Cantilever นี้ เสถียรภาพของโครงสร้างเป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะการ ขาดสมดุล (Overturning) จากสภาพน้ำหนัก ที่เกิดขึ้นไม่เท่ากันทั้งสองข้าง สภาพน้ำหนักที่เกิดจะต้องพิจารณามีดังนี้ - ผลแตกต่างของน้ำหนักโครงสร้างที่ตั้งสมมุติฐานไว้กับการก่อสร้างจริง - ผลของน้ำหนักของตัวโครงสร้างกรณีที่ก่อสร้างด้วยวิธี อสมมาตร (Asymmetrical) - ผลของน้ำหนักที่กระทำจากอุปกรณ์การก่อสร้างที่รู้ตำแหน่งแน่นอน เช่น Formwork Traveller - ผลของน้ำหนักที่กระทำจากการก่อสร้างที่มีการเคลื่อนย้าย เช่น วัสดุ, เครื่องมือ, คน ซึ่งจะต้อง พิจารณาเป็นกรณีไป - แรงลม - สภาวะที่รับน้ำหนักมากขึ้น เนื่องจากผลของแรงกระแทก (Impact Effect) หากผลของการพิจารณาพบว่าโครงสร้างไม่เสถียรภาพแล้ว จึงจำเป็นต้องเสริมเสถียรภาพของ โครงสร้างด้วยวิธีต่าง ๆ ดังแสดงในรูปที่ 8 รูปที่ 7 แสดงแรงที่กระทำกับโครงสร้างเพื่อพิจารณาเสถียรภาพ รูปที่ 8 แสดงวิธีการเสริมเสถียรภาพของโครงสร้าง ค่าการโก่งตัว ค่าการโก่งตัวของวิธี Balance Cantilever จะ มีลักษณะโก่งลง เมื่อมีน้ำหนักจากการก่อสร้าง  และจากน้ำหนักของคอนกรีตส่วนที่หล่อใหม่  แต่จะโก่งตัวขึ้นเมื่อมีการอัดแรง นอกจากนี้ผลจากการทรุดของฐานรากก็มีผลต่อระดับสะพานเช่นกัน  ผลดังกล่าวจะเกิดการโก่งตัวเช่นนี้ซ้ำซ้อน  จนกระทั่งถึงช่วงที่หล่อ Closure Pourซึ่งจะต้องให้ระดับที่ทำมาจาก 2 ฝั่งมีค่าใกล้เคียงกันเพื่อหล่อส่วน ปิดนี้ได้ ดัง นั้นการคำนวณค่าการโก่งตัวโดยละเอียดจึงจำเป็น เพื่อคาดการณ์ค่าการโก่งตัวให้รูปร่างของสะพาน ได้ตามที่ต้องการในสภาพใช้งาน  การวัดค่าการโก่งตัวของแต่ละช่วงที่อัดแรง จะใช้เฝ้าดูแนวโน้มการโก่งตัวที่เกิดขึ้นจริงกับการโก่งตัวที่ ได้จากการ คำนวณ เพื่อนำไปปรับระดับแบบหล่อ  ในการหล่อชิ้น (Segment) ต่อไป จนกระทั่งสามารถทำให้ระดับช่วงชิ้นส่วนหล่อปิด (Closure Pour) มีค่าใกล้เคียงกันทั้ง 2 ข้างให้มากที่สุด การวัดและการตรวจสอบการก่อสร้าง การ วัดและการตรวจสอบการก่อสร้างเป็นสิ่งจำเป็นที่ผู้ควบคุมการก่อสร้างต้องให้ ความสำคัญ  เนื่องจากจะมีผลถึงลักษณะรูปร่างของสะพาน ความปลอดภัยในระหว่างการก่อสร้าง และความแข็งแรงของ โครงสร้างในสภาวะใช้งาน  วิศวกรและผู้ปฏิบัติงานควรจะมีประสบการณ์และเชี่ยวชาญเป็นพิเศษ  จุดที่ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษในการควบคุมการก่อสร้าง ของสะพาน มี 2 จุด ที่สำคัญดังนี้ 1. Traveller แบ่งเป็นแต่ละช่วงการทำงานดังนี้ - ขั้นตอนการติดตั้ง ควรตรวจสอบตำแหน่งของ Tie Down ต่างๆ การยึดโยงกันเซ (Bracing) ระดับล้อ  ระดับราง ชิ้นส่วนหิ้ว (Hanger) แบบหล่อต่างๆ - ขั้นตอนการหล่อชิ้นส่วน ควรตรวจสอบระดับการหล่อตามแบบที่ให้ระดับไว้  ตาม Casting Curve - ขั้นตอนการเลื่อน ควรตรวจสอบว่า ได้ยึดรางอย่างถูกต้องเพียงพอและได้ถอด ชิ้นส่วนแบบให้หลุดพ้นจากคอนกรีตเดิม  ก่อนทำการเลื่อน ในทุกขั้นตอนจะต้องมีรายการตรวจสอบ (Check List) เพื่อให้มั่นใจว่าได้ปฏิบัติครบทุก ขั้นตอนอย่างถูกต้อง 2. ระดับ ของสะพาน การคำนวณระดับของสะพานถึงจะคำนวณโดยละเอียดแล้ว แต่ในสภาพจริง อาจไม่ตรงกับสมมติฐานที่ใช้  การวัดระดับตรวจสอบในแต่ละขั้นตอนจึงเป็นข้อมูลที่สำคัญ เพื่อใช้ในการปรับแก้ค่าสมมุติฐานที่ใช้ในการ คำนวณเพื่อให้ระดับของสะพานให้  มีรูปร่างตามที่ต้องการ รายละเอียดของแบบก่อสร้าง (Detailing) การให้รายละเอียดตำแหน่งของลวด จะต้องพิจารณาประกอบไปกับช่องเปิดท่อ (Sleeve) ต่างๆ ซึ่งจะมีไว้สำหรับ การยึด Traveller และเหล็กเสริมต่างๆ โดยเฉพาะในแนว Web ที่อาจจะมาตัดกับแนวลวดได้ ที่มา :   http://www.thaitca.or.th/

การก่อสร้างสร้างสะพานข้ามทะเลยาวสุดในโลก

จีนสร้างสะพานข้ามทะเลที่ยาวสุดในโลก เฉือนสถิติเดิมสะพานข้ามทะเลสาบปอนต์ชาร์ทเทรน คอสเวย์ที่หลุยส์เซียน่าไปแค่ 4.8 กิโลเอง

สะพานนี้มีชื่อว่าสะพานชิงเต่าไฮ่วาน (Qingdao Haiwan Bridge) มีความยาวทั้งหมด 42.5 กิโลเมตร กว้าง 35 เมตร มีเลนรถยนต์ทั้งหมด 8 เลน ใช้เวลาสร้างทั้งหมด 4 ปี โดยกลุ่ม ‘ชานดุง เกาซู กรุ๊ป’ (Shandong Gausu Group) ใช้วิศวกรจีนทั้งหมด ใช้คอนกรีตในการสร้างถึง 2.3 ล้านลูกบาศก์เมตร เหล็กจำนวน 450,000 ตัน ใช้แรงงานกว่า 10,000 คนแบ่งเป็นสองกะทำงานตลอด 24 ชั่วโมง เริ่มสร้างจากปลายทั้งสองด้านมาบรรจบกันตรงกลางสะพาน มีการฝังเสาไปยังพื้นดินก้นทะเล 5,000 ต้นเพื่อรับน้ำหนักตัวสะพานและรถที่วิ่งบนนั้น นอกจากนี้โครงสร้างยังสามารถรองรับแรงสั่นสะเทือนของแผ่นดินไหวขนาด 8 ริกเตอร์ พายุไต้ฝุ่น หรือการพุ่งชนของเรือที่มีน้ำหนัก 300,000 ตันได้

สะพานไห่วานทอดผ่านอ่าวเจียวโจว เชื่อมเมืองชิงเต่าและเขตหวงเต่า มณฑลซานตง ผ่านการตรวจสอบเพื่อเตรียมส่งมอบงานแล้ว และกำลังจะเปิดให้บริการในเร็วๆนี้(ภาพเฟิ่งหวง)        เฟิ่งหวง - สะพานข้ามทะเลยาวสุดในโลก ณ มณฑลซานตง ผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและพร้อมเปิดให้บริการเร็วๆนี้               สื่อจีนรายงาน(27 มิ.ย.)ว่า สะพานไห่วาน ที่ทอดผ่านอ่าวเจียวโจวทางชายฝั่งตอนใต้ของคาบสมุทรซานตง ได้ผ่านการตรวจสอบการก่อสร้างจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้วและกำลังเตรียมส่งมอบโครงการเป็นลำดับต่อไป เพื่อเปิดให้ใช้บริการในเร็วๆนี้ โดยหากเปิดทำการจะทำให้การเดินทางระหว่างเมืองชิงเต่าและเขตหวงเต่าย่นระยะทางลงได้ 30 กม.               ทั้งนี้ สะพานไห่วานนับเป็นสะพานข้ามทะเลที่ยาวที่สุดในโลก ใช้เวลาในการก่อสร้างทั้งสิ้น 4 ปี มีความยาวโดยรวม 41.58 กิโลเมตร กว้าง 35 เมตร ใช้คอนกรีตเสริมเหล็กอย่างดีในการก่อสร้าง รับประกันอายุการใช้งานนาน 100 ปี โดยใช้งบประมาณในการลงทุนมากกว่า 10,000 ล้านหยวน(ราว 1,540 ล้านดอลลาร์สหรัฐ)

ด่านเก็บค่าผ่านทางของสะพานไห่วาน เมืองชิงเต่า มณฑลซานตง

เมืองชิงเต่าเป็นอีกเมืองของจีนที่มีการขยายตัวเติบโตรวดเร็วที่สุด ด้วยอัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจราว 16 % ต่อปี สะพานแห่งนี้สร้างขึ้นเพื่อลดความแออัดของการจราจรและย่นระยะเวลาเดินทางจากเมืองชิงเต่าไปยังเมืองหวังเต่า โดยย่นระยะทางให้เหลือแค่ 31 กิโลเมตรใช้เวลาเดินทางระหว่างสองเมืองแค่ 30 นาที ลดระยะเวลาจากการใช้เส้นทางปกติไปถึง 40 นาทีทีเดียว จีนคาดว่าจะมีรถยนต์ใช้สะพานนี้ไม่ต่ำกว่า 30,000 คันต่อวัน

ขั้นเทพ

การก่อสร้างสะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก

ที่มา :  http://www.manager.co.th/

เมื่อแรกมีถนนในกรุงเทพฯ

             ความจริง  เมืองไทยได้มีถนนมาช้านานแล้ว  ตั้งแต่สมัยโบราณ เช่น ในสมัยสุโขทัย  คือ เมื่อประมาณหกร้อยกว่าปีมานี้ ก็ได้ม่ีถนนพระร่วง  ใช้เป็นทางคมนาคม  ระหว่างกรุงสุโขทัย กับ เมืองกำแพงเพชรสายหนึ่ง และระหว่างกรุงสุโขทัย กับเมืองศรีสัชนาลัย  อีกสายหนึ่ง  ดังที่ปราฏซากเหลือให้เห็นเป็นบางตอนในปัจจุบัน

     

       สำหรับถนนในกรุงสุโขทัย  ก็คงจะมีหลายสายเช่นเดียวกัน และในสมัยอยุธยา ก็ได้ความว่าในกรุงศรีอยุธยา มีถนนอยู่หลายสายเหมือนกัน ดังมีหลักฐานปรากฏว่า นายแพทย์ เองเกลเบิร์ก  แคมป์เฟอร์ ชาวเยอรมัน ที่เข้ามาเมืองไทย เมื่อ พ.ศ. 2233 ในรัชสมัย สมเด็จพระเพทราชา  บันทึกสภาพกรุงศรีอยุธยา  มีความตอนหนึ่งว่า 

    "...ถนนสายกลาง ซึ่งแล่นเหนือขึ้นไปยังพระราชวังนั้น มีผู้คนอยู่อย่างคับคั่งที่สุด แน่นขนัดไปด้วยร้านค้า                                                                                                                             

 ร้านช่างศิลปะและหัตถกรรมต่าง ๆ..."

       ส่วนในสมัยของรัตนโกสินทร์ตอนแรก ๆ  คือ ตั้งแต่ พระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลกมหาราช ทรงสร้างพระนคร จนกระทั่งถึงรัชกาล  พระบาทสมเด็จพระนั่งเกล้าเจ้าอยู่หัว ก็ปรากฏว่า มีถนนในพระนครอยู่หลายสายเหมือนกัน แต่ถนนส่วนใหญ่ เป็นถนนดิน แคบและสั้น  เมื่อถึงฤดูแล้ง ก็เป็นฝุ่น  พอถึงฤดูฝน ก็เฉอะแฉะเป็นโคลนตม ถึงแม้ว่าบางถนน จะใช้อิฐเรียงตะแคง แต่ก็เอาทราย และดินถมเป็นหน้าถนน  ถนนดังกล่าว จึงมีสภาพไม่ต่างกับถนนดินเท่าใดนัก

       ครั้นถึงในรัชกาล พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว พระองค์ทรงเห็นว่า ถนนหนทางในพระนคร ชำรุดทรุดโทรมมาก พระองค์จึงได้ทรงประกาศแผ่พระราชกุศล ซ่อมแซมถนนเป็นการใหญ่ ตามหมายประกาศ   ดังนี้

ถนนบำรุงเมืองในอดีต

    "ด้วย เจ้าพญายมราชชาติเสนางคนรินทรมหินทราธิบดี รับพระบรมราชโองการ โปรดเกล้าโปรดกระหม่อม สั่งว่า  บัดนี้ถนนในพระนคร ชำรุดซุดโซม  ยับย่อยไปมาก สมณชีพราหมณ์ อนาประชาราษฎร เดินไปเดินมาลำบาก จึงทรงพระกรุณา โปรดเกล้าโปรดกระหม่อม ให้เจ้าพญายมราชเปนแม่กอง ทำถนนที่ชำรุดลุ่มซุดไปนั้น ทำเสียใหม่ให้เปนปรกติ เปนหลายแห่ง แล้วทรงพระราชดำริห์ว่า การก่อถนนนี้ เปนสาธารณกุศล เปนประโยชน์แก่คนทั่วไป ใคร ๆ ก็จะได้เดินไปมาสบาย   สดวกกันทุก ๆ  คน ควรที่ท่านทั้งปวง จะยินดีทำด้วยกัน เพราะฉะนั้น จึงโปรดเกล้าโปรดกะรหม่อม ให้ประกาษบอกแผ่การพระราชกุศล ต่อพระบรมวงษาณุวงษ์ ข้าราชการผู้ใหญู่ผู้น้อย ฝ่ายทหารพลเรือน ค่างน่าค่างใน ในพระบรมมหาราชวัง ที่ได้รับพระราชทานเบี้ยหวัด ในจำนวนปีมเสง  นพศกนี้ ให้ได้ส่วนพระราชกุศลด้วยกัน ตามได้ตามมีตามศรัทธาอุสาห

     คือขอให้เอาอิดดีบ้าง อิดหักบ้าง มากแลน้อยตามแต่จะยินดี ช่วยมากแลน้อย ไม่ว่าไม่เกน จงมาเภิ่มในการพระราชกุศลทุก ๆ  คนเทิญ

     เมื่อจะเอาอิดดี ฤๅอิดหักมาส่งนั้น ให้มาส่งกับเจ้าพญายมราช แม่กองแต่ในเดือนอ้ายเดือนยี่ ปีมเส็ง นพสก โปรดให้จดหมายรายวัน ตามผู้ใดมีสัทธา ได้เอาอิดมาส่งมากแลน้อย ให้มหาดเล้กรายงานกราบทูลพระกรุณาทรงทราบ จะทรงอนุโมทนาด้วยท่านทุก ๆ  คน ตามรับสั่ง

     ตีพิมพ์ประกาษ การพระราชกุสล  ณ วันพุทธ เดือนสิบสอง แรมสามค่ำ ปีมเสง นพศก"

    นี่คือ การริเริ่มการบูรณะถนนหนทางเป็นครั้งแรก ในรัชกาลที่ 4  เมื่อตอนต้น ๆ  รัชกาล แต่ไม่ปรากฏหลักฐานว่า ได้ซ่อมแซมถนนอะไรบ้าง

     อย่างไรก็ตาม พอจะสันนิษฐานได้ว่า ถนนที่ซ่อมแซมดังกล่าว คงจะเป็นถนนรอบ ๆ พระบรมมหาราชวังนั่นเอง เพราะเมื่อสมัยต้นรัชกาลที่ 4  มีถนนสำคัญ  เพียงรอบ ๆ  พระบรมมหาราชวังเท่านั้น

     เนื่องจาก การคมนาคมในสมัยนั้น ยังคงใช้ทางน้ำเป็นส่วนใหญ่ ด้วยเหตุนี้ ความจำเป็นจะสร้างถนนจึงไม่มี  ซึ่งจะสังเกตได้ว่า ก่อนหน้านั้นขึ้นไป จะไม่มีการสร้างถนนเลย  มีแต่การให้ขุดคลอง แม้ในรัชกาลต่อมา จนกระทั่งถึงปัจจุบัน แม่น้ำลำคลอง ก็ยังมีบทบาทสำคัญในการคมนาคมอยู่

    ครั้นถึง พ.ศ. 2400  พระบาทสมเด็จ พระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว  โปรดฯ ให้ เจ้าพระยาทิพากรวงศ์ เป็นแม่กองขุดคลอง จากคลองผดุงกรุงเกษม ผ่านทุ่งวัวลำพอง (หัวลำโพง) ตรงออกไปบรรจบกับคลองพระโขนง ที่คลองเตย โดยให้ขุดเอาดินถม ทำเป็นถนนริมฝั่งคลอง  ทางข้างเหนือด้วย รวมเสียค่าจ้างทั้งขุดคลองและทำถนน เป็นเงิน 16,633 บาท เมื่อเสร็จเรียบร้อยแล้ว พระองค์โปรดให้เรียกคลองนี้ว่า คลองถนนตรง ด้วย

    เหตุนี้ ถนนดังกล่าว จึงเรียกว่า ถนนตรง ตามชื่อคลองไปด้วย แต่ส่วนใหญ่พากันเรียกว่า ถนนวัวลำพองตามชื่อทุ่ง

     ครั้งเมื่อเปลี่ยนเป็นเรียกหัวลำโพง ถนนก็เรียกว่า ถนนหัวลำโพง   ภายหลัง จึงได้เปลี่ยนชื่อ เป็นถนนพระราม 4  ดังที่ปรากฏอยู่ในขณะนี้

     ส่วนสาเหตุที่จะขุดคลองทำถนนตรงนั้น ก็เนื่องมาจากพวกฝรั่ง ที่เข้ามาตั้งห้างร้าน ค้าขายอยู่ตามริมแม่น้ำเจ้าพระยา ข้าใต้พะรนคร คือแถวสี่พระยา บางรัก สาธร วัดพญาไกรในปัจจุบัน ได้ทำเรื่่องราว เข้ายื่นต่อกรมท่าว่า พวกพ่อค้าต่างประเทศที่ตั้งห้างร้านค้าขายอยู่นั้น ได้รับความลำบาก และเสียเวลาในการเดินเรือ ค้าขายกับพระนคร จึงคิดจะพากันไปตั้งห้างร้านค้าขาย อยู่ที่ใต้ปากคลองพระโขนง ตลอดลงไปจนถึงบางนา จึงขอให้ทางการช่วยสงเคราะห์ ขุดคลอง ทำถนนให้เป็นทางลัด เพื่อจะได้ไปมาค้าขายกับพระนคร ได้สะดวก แต่ครั้นเมื่อโปรดฯ ให้ขุดคลองถนนตรงแล้ว พวกพ่อค้าต่างประเทศดังกล่าว ก็หาได้ย้ายลงไปตั้งห้างร้าน ตามสถานที่ดังกล่าวไม่ ทั้งนี้ จะเป็นเพราะเหตุใดก็ไม่ทราบ    

ถนนมหาไชย ในอดีต

ต่อมาเมื่อ พ.ศ. 2404  พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้โปรดให้ เจ้าพระยาศรีสุริยวงศ์  ที่สมุหพระกลาโหมเป็นแม่กองกับ พระอินทราธิบดี สีหราชรองเมือง เป็นนายงานตัดถนน ตั้งแต่คลองคูพระนครชั้นใน (คือคลองโอ่งอ่าง ในปัจจุบัน) ที่ริมวังเจ้าเขมร ตรงลงไปต่อกับถนนตรง หรือถนนหัวลำโพง ที่คลองผดุงกรุงเกษม สายหนึ่ง และตัดถนนแยกจากถนนใหม่ ตรงเหนือวัดสามจีน (วัดไตรมิตรฯ) ตรงลงไปหลังบ้านฝรั่ง  จนตกฝั่งแม่น้ำที่ตำบลดาวคนอง อีกสายหนึ่ง ถนนนั้น ก็คือถนนเจริญกรุง หรือถนนตก  แต่เมื่อสร้างเสร็จใหม่ ๆ  ราษฎรพากันเรียกว่า ถนนใหม่ ส่วนฝรั่งก็เรียกตามไทยว่า "นิวโรด" ซึ่งแปลว่า ถนนใหม่เช่นกัน

    เรื่องการสร้างถนนเจริญกรุงนั้น ก็มีสาเหตุจากพวกฝรั่งอีกเช่นกัน คือกงสุลต่างประเทศ ได้เข้าชื่อทำเรื่องถวายว่า

     "ชาวยุโรปเคยขี่รถ ขี่ม้า เที่ยวตากอากาศได้ตามสาบาย ไม่มีเจ็บไข้ เข้ามาอยู่ที่กรุงเทพพระมหานคร ไม่มีถนนหนทางที่จะขี่รถขี่ม้า พากันเจ็บไข้เนือง ๆ ได้ทรงทราบหนังสือแล้ว ทรงพระราชดำริเห็นว่า พวกยุโรป ได้เข้ามาอยู่ในกรุงมากขึ้น ทุกปี ๆ  ด้วยประเทศบ้านเมืองเขา มีถนนหนทางก็เรียบรื่นสะอาดไปทุกบ้านทุกเมือง บ้างเมืองของเรามีแต่รกเรี้ยว หนทางก็เป็นตรอกเล็กซอยน้อย หนทางใหญ่ ก็เปรอะเปื้อน ไม่เป็นที่เจริญตา ขายหน้าแก่ชาวนานาประเทศเขาว่า เข้ามาเป็นการเตือนสติ เพื่อจะให้บ้านเมืองงดงามขึ้น"

    ด้วยเหตุนี้ พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว  จึงโปรดฯ ให้สร้างถนนเจริญกรุง ตอนนอกกำแพงเมืองขึ้น เพื่อจะให้พวกฝรั่งได้มีถนนสำหรับขีม้าเที่ยวเล่น ตามที่ได้กราบทูลร้องทุกข์ไว้

ที่มา : http://allknowledges.tripod.com